Tanto rumore per nulla. Quasi

I sindaci avevano accolto la novità con entusiasmo, ma prima che venissero diffusi i tempi di percorrenza.Lo scorso 24 maggio il ministro delle Infrastrutture Matteo Salvini ha annunciato che il 10 luglio inaugurerà il nuovo collegamento ferroviario diretto tra Bari e Napoli, una novità molto attesa dai sindaci e dagli abitanti delle due città, che da anni chiedevano un treno più veloce e comodo, senza cambi e coincidenze.

«È una vittoria», era stato il commento del sindaco di Bari Antonio Decaro dopo l’annuncio di Salvini. «È il primo passo per consolidare una connessione strategica di azioni condivise in termini di mobilità, cultura e formazione», aveva detto il sindaco di Napoli Gaetano Manfredi. 

La scorsa settimana però sono stati diffusi i dettagli del servizio e ci si è accorti che il nuovo treno non sarà così vantaggioso come previsto: sarà infatti più lento rispetto al collegamento attuale. Sulla linea viaggeranno due soli treni Intercity al giorno. Il primo partirà dalla stazione di Bari Centrale alle 7:05 con arrivo previsto a Napoli Centrale 4 ore e 10 minuti dopo, alle 11:15. Il treno da Napoli partirà alle 18:55 e arriverà a Bari alle 23. Oggi per andare da Bari a Napoli in treno serve circa mezz’ora in meno. Si possono prendere i treni da Bari a Caserta e da lì la coincidenza fino a Napoli: con la prima corsa della giornata, servono 3 ore e 38 minuti. Esistono collegamenti privati più rapidi. Flixbus, autobus low cost, ha 11 corse al giorno da Napoli a Bari e viceversa con tempi di percorrenza che vanno da 2 ore e 50 minuti a poco più di tre ore. Il nuovo servizio “diretto” in realtà non è un vero diretto: il treno farà delle fermate intermedie nelle stazioni di Barletta, Foggia, Benevento, Caserta e Aversa. La lentezza è dovuta principalmente alla fermata di Foggia dove il treno deve invertire il senso di marcia, con una manovra che dura circa 11 minuti. L’ingresso e l’uscita dalla stazione rallentano la corsa di un’altra decina di minuti. L’unico vantaggio significativo consiste nell’evitare il cambio a Caserta che può essere scomodo quando ci sono problemi o ritardi sulla linea. Tra le altre cose, il nuovo collegamento è più lento rispetto ai treni “rapidi” in servizio fino a fine Novecento. Un tempo servivano circa tre ore e venti minuti con due sole fermate, a Benevento e Foggia. Da allora i servizi ferroviari tra le due città sono stati carenti. Diverse promesse a cui non sono seguiti investimenti significativi sulla linea. L’ultima era stata fatta nel maggio del 2022. Si era propinato ai cittadini che entro il 2027 sarebbero raddoppiate le tratte ferroviarie tra Napoli e Bari. Il costo complessivo degli interventi sulla Bari-Napoli si colloca intorno a 5,4 miliardi di euro. Inizialmente dovevano essere finanziati almeno in parte con i soldi del PNRR.

All’inizio di giugno, tuttavia, il governo ha deciso di spostare alcuni progetti legati al miglioramento del trasporto ferroviario fuori dalla giurisdizione del piano europeo per via delle lentezze che rischiavano di non far rispettare le scadenze all’Italia. Nel caso della Napoli-Bari, i soldi per il potenziamento sono stati spostati su altri interventi più piccoli e fattibili sempre sulla stessa linea, ma non è chiaro ancora nulla. Ma questo investimento alla fine poi serve davvero? Come già spiegato esistono altre soluzioni private che collegano le due città capoluoghi di due regioni già ad alta capacità. Il turismo, l’agricoltura, lo sviluppo di rapporti commerciali, accomuna ed avvicina sempre di più i due territori a tratti confinanti. Accomuna anche il fattore di emigrazione giovanile. Evidentemente per loro non si fa abbastanza. Le future risorse, i cervelli più egregi, sono sempre più attratti da altri mercati, lontano dalle loro piazze.  I soldi dapprima destinati e poi distratti altrove rispetto a questa opera pubblica di dubbia riuscita, non servono poi molto a rivitalizzare i territori locali, che andrebbero stimolati con un sistema produttivo dinamico, supportato da un sistema bancario locale, non settentrionale, non estero, ma del territorio, capace di dare linfa vitale all’economia del posto.Investire su un fondo bancario meridionale, avrebbe molto più senso di un Intercity spacciato per grande opera che riscatta i cittadini, ma che non serve a nulla. Da una caffettiera antiquata, non viene fuori un buon caffè espresso…

Perché se non lo avete capito si tratta di un semplice treno espresso. O forse manco quello.  

Giuseppe Romito